一些人谈起中国汽车业的美好前景，无不指出：中国在未来十年将取代美国成为世界第一大汽车市场。这确实可能是将个事实，却是个悲哀的事实。中国人开车主要 是学美国。但是，美国的人口密度是每平方公里31人，中国为138年。更不要忘记，中国的领土，有相当一部分是青藏高原和戈壁这类很难居住的山峦和沙漠， 绝大部分人口集中在东部；美国的国土则绝大部分多适合居住，乃至美国的经济中心遍布每个角落。一些经常在中美间做生意的朋友就深有感触：书上说中国比美国 大。真一旅行才感到美国好象比中国大一倍。在中国出差，往西就飞到西安，很少有人去兰州。但在美国，东西海岸常来常往。你从北京飞到海南，也不过是从华盛 顿到加州的三分之二而已。你要是从佛罗里达飞到夏威夷或阿拉斯加，则堪比长途国际旅行了。

当人口密集在狭小的地域时，汽车就不必要了，公共交通则特别容易发展。我在日本和美国这两个发达国家都住过相当的时间，对此深有体会。人们总说，美国的公 共交通太不象话，比起日本来简直就是中世纪的水平。但是不要忘记，美国地广人稀，公交的用户没有那么多，不停地赔钱，经常是巧妇难为无米之炊。日本的人口 密度则比中国还高得多，为每平方公里337个人。而且这些人口不象美国那么分散，大多集中在几个大都市中。这么密的人，公交的班次多频繁也会宾客盈门。客 流量大利润就高，就好经营。七十年代田中角荣提出用新干线整合全日本，使日本主要城市之间都能在一天之内往返。现在也基本作到了。东京大学的教授去大阪开 会，一大早出门，晚上就回来了，好象是在家门口乘公交。也难怪我见到的一些养尊处优的日本教授都不买车了。美国这么大的国土，要这么发展公交早就破产了。 同时，连领救济的人也得买车。中国的情况更象日本，让公交四通八达、班次频繁是很容易的事。中国应该成为自行车和公交的社会。

那么，一个现代社会，没有汽车可能吗？其实，大胆者已经开始了试验。沃邦（Vauban）是德国南部紧靠瑞士和法国边界城市Freiburg郊外的富人区。据最近《纽约时报》的报道，这里居住着的企业总裁和足球妈妈们开始带头放弃汽车。

在这个小镇上，街头停车位、家庭车库、汽车道都是被禁止的，私人车被彻底赶下绝大部分马路，只有从镇中心通往Freiburg的主要干线上可以开车。在镇 的边界集中设有两个车库。有车的房主以大约相当于四万美元的价格买个车位，出游归来时把车停在这里，保证人进镇车不进镇；远行时也要步行到这个车库启程。 在沃邦，70%的家庭没有车，57%的家庭为住到这里把车卖掉。

这个2006年建立、只有5500名居民的富裕社区，代表了欧美的新趋势：不仅在城市内减少用车，在以车为生存基础的郊区，也大力削减汽车的使用。这叫作 “聪明的规划”。规划者首先在大城市开始，尽量增加居住密度、增加步行区的面积；然后把这样的规划概念带到郊区。高速公路边上大型的购物中心被零星分散在 居住区内的步行商业街所取代，公共交通的角色越来越突出。在以步代车不便的情况下，就骑自行车。另外还有专门设计的轻型货运拖车，可以挂在自行车后，大批 量购物时靠自行车也能买不少东西。

即使在美国，类似的运动也在兴起。比如加州奥克兰(Oakland) 的郊区，就正在设计沃邦式的居住区，叫Quarry村。从这里运用公共交通可以直达周围主要的城市和大学。美国现在已经有了步行记分系统，对每一个城市或者小镇的步行条件进行评价。你在一个地方买房子前，可以先到一个叫“步行评分”的网站（http://www.walkscore.com/）， 查查该地对汽车的独立性有多高。最高分是100，说明可以百分之百地依赖步行。最低分自然是零，说明离开车寸步难行。最近步行分数低的地方房价纷纷看落， 说明人们对高度依赖汽车的地方开始敬而远之。我现在居住的波士顿郊外小镇阿灵顿，因为步行分高达77，生活非常方便，最近虽然美国房地产泡沫破灭、经济危 机深重，但这里的房价却相当坚挺。当地居民还坚持记录自己的“无车日”，只要一天没有开车，就在挂历上把日子圈下来。阿灵顿居民把自己的“无车日”拿去和 别的镇的人比，多半能赢。这也难怪，镇内一向清静、无机动车干扰的自行车道，最近竟报道说有“交通堵塞”。

在欧洲，私人车所产生的排放占温室效应排放的12%；在美国一些高度依赖汽车的地区，这个比例达到了将近50%。也正是如此，虽然油价已经大幅度下跌，西 方发达国家的绿色运动越来越深入老百姓的日常生活。而在这一运动中带头的，多是富裕的中高产。中国的中高产们，是否也应该放弃互相攀比谁开的车牌子最牛这 种过时的时髦，互相比比谁更会享受骑自行车的乐趣呢？我们的城市规划，是否也应该信守行人优先、非机动车优先的原则呢？

中国的生态环境要求城市向无车的方向发展。我早就提出，象北京这样高度污染的大都市，机动车辆进城应该采取收费制度，并把所得款项用于公共交通。除此以 外，还应该考虑对机动车辆的各种限行措施，并设计遍布全城的非机动车道路网，专供自行车和步行之用。奥运会那段时间机动车限行，八十七岁高龄的老父一下子 心脏感觉舒展了许多。但对青壮年人来说，这种不方便所带来的健康红利是一时是看不见的，也很容易被忽视。所以，中国不仅是政府缺乏抑制机动车的政策，舆论 也经常在为机动车说话。特别是这几年，在媒体、大学等把持言论的机构任要职的人，多已经买了车，成为机动车利益集团。他们为“车权”的鼓噪，严重地误导了 公共舆论。

最明显的例子就是2008年奥运会期间北京机动车辆的限行。政府出此招也属于无奈。如果不限行，空气质量就无法短期改善，很多项目就会被取消。看看我前面 表格中的数据就知道，北京正常时期的污染，比世界卫生组织所规定的标准高了四倍多，对普通人都很危险，根本无法被国际社会所接受。当然，限行也许不是最好 的解决办法，可以讨论。但在这些讨论中，有些知识分子所表现出来的丑态已经难以从智力、知识、或逻辑的角度去理解。

比如有人说，对机动车辆限行是侵犯私有财产权，甚至要求国家为此对有车不能开的人进行补偿。这几乎到了指鹿为马的地步。“公路”顾名思义就是公共之路。不 让你开车，是限制你使用公共设施的权利。这种限制的是非可以讨论，但其性质就象是语言的意思一样，不能随便乱解，怎么能把“公”路说成“私”有产权？当有 人提出对在奥运会后是否继续限行的问题要由市民投票表决决定时，有些精英吓坏了，赶快出来说：“这是暴民政治，多数人不能剥夺少数人的权利！”那么，怎么 解释沃邦这个无车社会呢？在那里，多数不愿意开车的人并没有剥夺少数想开车的人的汽车，而是不让这些人的汽车走在大家的路上。这并不存在多数人剥夺少数人 的权利的问题。这是一个社会的成员走到一起讨论如何分享公共资源。有人还说，动不动就用全民公决的方式解决问题不是真正的民主。其实，看看民主社会就明 白，许多设计公众利益的问题，都是通过公决的方式解决的。比如看美国的大选，我们总是盯着人家选谁当总统。其实，在州里的选票中，选民又要选本地的议员、 州长，又经常在一些敏感问题上进行公决。这些问题，从堕胎、同性恋、大学录取的种族问题等等，无所不包。为什么北京的老百姓不能就自己城市里的公交和私车 上路问题进行公决？

中国大城市的生态环境已经到了崩溃的边缘。私人车辆拥有率仍然每年都在持续、大幅度地上涨。这一趋势如果不即使刹住，环境的后果不堪设想。为此，我们需要作的是为老百姓提供充分的信息，让老百姓有更多的权利来决定自己的生活方式。中国的发展，需要这样的环境民主。